真實版電車GO！捷運駕駛員的一天

如果你曾經玩過「電車GO！」這類駕駛鐵路電車的遊戲，大概會對捷運的司機員駕駛電車有一定認知。應對緊急安全事故永遠是司機員最優先的工作，司機員是在列車運行時，電車內維一的捷運員工。在尖峰時段一列滿載的列車可能有超過一千人，要保障這一千人的生命安全，司機員必需對安全事故的應變流程非常熟識。

文／梁康庭

手動駕駛電車需要顧慮很多，當中包括號誌、車速限制、路軌狀況、電車進站、車內廣播.....不過可能會令你失望，以上的手動操作只在比較舊的系統（如台彎的臺鐵或歐洲的城際鐵路），較新的高鐵系統大部份行車均由號誌指引，司機員一般只需按照號誌調整，而捷運更大部份系統已採用自動駕駛功能。

什麼是自動駕駛功能？如果是自動駕駛，那司機員平常在駕駛室的工作是什麼？沒有司機員可以嗎？要解答以上問題，首先要簡單介紹一下捷運的號誌系統運作原理。

捷運號誌系統主要包括路軌號誌、電車號誌及行車控制系統。電車號誌會通過各種車上的電子設備和路軌旁的定位設備，分析出電車現時位置、速度等信息，信息通過路軌號誌傳送至中央行車控制系統，中央行車控制系統會整合所有電車的位罝和行車狀況，再配合行車編定時間表，決定各電車的安全車距和車速，並通過設定路軌號誌，向各電車發送行駛指示。電車接收到路軌號誌設備的信息後，電車便會根據指示進行駕駛。

簡單來說，在正常運作下，電車會根據號誌系統決定行車速度，而中央行車系統亦會指示列車進站停靠、車門開關及開車離站時間，車內廣播亦可由中央行車系統自動播放。總而言之，電車在正常運作下，是可以在無人駕駛的情況下運轉的。

那司機員平常在駕駛室在做什麼？首先，以上所說的是現時市場上可用的系統設計功能，並不代表所有捷運系統都在使用同樣功能設置，例如車門開關，因自動系統不能判斷是否有乘客在登車，很多捷運系統選擇由司機員控制車門，這類捷運系統（如台北捷運、香港地鐵）需由司機員觀察月台情況，在所有乘客完成進出電車後按鍵關門，關門後確定安全再按鍵發車。

而其他全自動系統（如新加坡地鐵和北捷文湖線）在自動系統操作下，車門到編定時間便會關閉並發車，全程無需司機員控制，這類系統是可以不安排司機員在車內的。然而，即使系統可在沒有司機員時正常運轉，部份捷運公司（如新地鐵營運的新加坡東北線）仍會安排運務人員在車內。

除了營運公司的營運安排外，不論是半自動系統還是全自動系統，捷運司機員的另一最主要的工作為監察列車運作，捷運系統由極大量設備互相整合達至運轉，過千件設備中只要其中之一出現故障，均可能影響電車運作，司機員必需在系統出現異常時，立刻進行系統修復，或改為人手操作以維持運轉，故他們必需對系統運轉有認知，能判定故障情況並作出合適匯報及修復，以減少列車服務受阻的影響。

最後，公共交通是人潮集中的場所，任何突發安全事故均可能造成大量人員傷亡，故應對緊急安全事故永遠是司機員最優先的工作，司機員是在列車運行時，電車內維一的捷運員工。在尖峰時段一列滿載的列車可能有超過一千人，要保障這一千人的生命安全，司機員必需對安全事故的應變流程非常熟識，而且了解相關逃生設備的位置及操作方法。車內運務人員有責任在事故時揩引乘客，即時協助車內乘客逃生，以確保乘客安全。

隨著人們漸漸依賴科技，世界各地無人駕駛的捷運系統也越來越普遍，直至現時，臺灣無人駕駛的系統包括桃園機場往來第一航廈及第二航廈的電車系統和屬於中運量的台北捷揮文湖線，所有高運量捷運仍有司機員，但隨科技進步及成本控制考量，相信無人駕駛高運量捷運將會在不久未來有更多討論，而相關的應變方案及安全考量能否得到市民的信心將是這改革的重點。

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