飛航管制員工作內容是什麼?為何明明是公務員,淘汰率卻高達20%?在通過極具挑戰性的航管員考試之後,這些負責飛行安全的關鍵人員還必須面對哪些嚴峻考驗?讓擁有30年資歷的管制員督導林正宗為大家揭開這份職業的神秘面紗。
文/杜韋樺 由Cheers授權轉載
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2024年12月30日的濟州航空空難,為韓國近年發生最嚴重的飛安事件,失事原因仍待釐清調查。但談及飛航安全,都常聽到一個關鍵角色「飛航管制員」,卻鮮少為人熟知——他們究竟都在做什麼?
沒人會否認,機場是世界上最繁忙的地方之一。
根據Flightradar24軟體統計,一天約有21萬架航班橫越天空,一年有近85億人次在全球各地飛行。
然而,全球化的便利同時也帶來更具規模的災難。1923年起至今,全球超過50人死亡的空難事件高達500起,近期濟州航空空難更再次引發討論;其中,國內飛安統計報告指出,飛機在「落地」階段的事故率高達48%。
如何確保飛機安全降落,「飛航管制員」可說是機師的第二雙眼睛。管制員楊仲鈺回想起身在塔台的各種緊急狀況,簡直歷歷在目。
「那時我剛拿到執照,第一次收到通知說航機報告艙內有fire alert(火警),非常緊張,」她用望遠鏡全程緊盯飛機落地,深怕漏看一點蛛絲馬跡,「當時不是所有機型都會配備監視畫面,我們得從外觀協助機長判斷是否有狀況。」
不只艙內火警,超過30年資歷的管制員督導林正宗還曾收過劫機、疑似爆裂物等異常通報,首要任務就是確保落地周圍100公尺沒有任何東西,「飛機一落,就看到10部消防車、加上救護車,所有車在後面追著跑,那真是個大場面。」
飛航管制(Air Traffic Control,簡稱ATC)已有近百年發展歷史,可謂「空中的交通指揮」。林正宗舉例,若以一位管制員管制20架飛機、每機搭載250人計算,加上保險理賠金額、飛機造價等,相當於手握3,100億的生命財產,重要性不言而喻。
▲塔台管制。(圖/飛航服務總臺提供,由Cheers授權轉載)
飛航管制又依空域範圍分為3個單位:塔台管制、近場管制、以及區域管制,確保飛機從起飛、爬升到最終落地、滑行等不同航行過程,都能得到專業協助。多數人較常聽聞的塔台和近場管制,分別屬於3,000英呎、2萬英呎以內的範圍,若出現任何緊急情形,塔台會備有紅色警報按鈕,一旦按響,所有相關人員都得在3分鐘內到達待命點。
至於區域管制,指的就是2萬英呎以外的空域範圍,林正宗指向天空解釋道:「你這樣看,以為很遼闊對吧?但天空其實是很壅塞的,在高高度,只要有3架飛機同時在待命就非常危險。」管制員要隨時判斷是否進行流量管制(Flow Control)、或與鄰區協調調度。(編按:「高高度」為飛航術語,對比於「中高度」與「低高度」。離地面29,000英呎以上,屬於高高度的範圍。)
桃園機場2024年3月進行南跑道歲修,就傳出一路從地面到天空都「大塞機」的情形,林正宗10年前也曾遇到過。「當下真的很緊急,」他坦言當時協調的壓力很大,為了從源頭控管落地台灣的飛機量,必須一通、一通電話與上海、香港、福岡、馬尼拉等地,協調飛機從邊境點進入台灣的時間。
不論哪一個位置,都要能快速反應、精準控管,這些單靠考試考不出來的軟實力,讓一位專業管制員的培養變得格外嚴謹且困難。
飛航管制員在台灣屬於公務人員,需經民航特考,過去獨立招考時期的錄取率曾一度低至1.7%;近年報考人數變少、競爭難度降低,但考上後的受訓汰離率仍高達21.54%,等於約5人中就有一人受訓沒過或自願放棄,是所有公務人員中最高(全體平均2.08%)。
從取得塔台執照、到在職訓練(On the Job Training, OJT),整個受訓過程高達11個月,需要學習氣候、機場、空域甚至是駕駛艙的狀況。培訓時間這麼長,為的是確保管制員在高壓環境下能冷靜掌握所有資訊、有效處理突發事件,身為考官之一的林正宗笑稱,自己以前還常抽考大家「短期記憶」,引導新人練習對即時資訊的掌握度:「有12架飛機到場,下了席回來,我就請他立刻把12架的呼號從頭到尾背給我聽。」沒有養成高度專注力能耐,往往很難通過這種突發考驗。
▲管制員受訓模擬機。(圖/飛航服務總臺提供,由Cheers授權轉載)
至於培訓期間最大的夢魘,大概就是機師與管制員之間一整片的「專業術語」,楊仲鈺苦笑:「不騙你,做夢都在唸術語!」但管制員都了解通用術語的重要性,一旦出現錯誤就會造成致命災難,1977年特內里費空難,當日能見度極差,加上機師與塔台溝通時用的術語不一致、沒聽清楚彼此在說什麼,導致兩架飛機直接對撞,高達583人罹難,至今仍是民航史上最嚴重的事故之一。
以疫情前的航運量為例,2019年旅客載運量(僅計落地航班)高達7,215萬人次,飛航管制(含過境航班)就有185萬架次,比10年前成長約63%,然而,航管員的編制員額多年未變,加上工作屬24小時、分2班輪替,全程又需高度警戒,工作負荷程度可想而知。
後來行政院於2020年通過飛航服務總臺核增員額,分5年每年增補33名管制員,截至2024年底在職管制員共有391名(含學員),加上環境設備優化、系統自動化等科技助力,針對疲勞控管和人力配置都已有明顯調整。「現在肯定比30年前更強、更精壯,整體的團隊合作是更好的,」林正宗補充道。
被問及加入航管員的初衷,兩人先是面面相覷,接著不約而同大笑,因為一人是保險業務、另一位是英語教師,都是工作10年以上才轉職投入;楊仲鈺補充:「我不是對天空有嚮往的人,真的是來了之後才愛上這份工作。」
▲飛航管制員楊仲鈺(左)、管制員督導林正宗(右)。(攝/王竹君,由Cheers授權轉載)
林正宗同樣誤打誤撞,「是因為太太在航空公司上班,才問說要不要來考試看看。」但,是什麼讓「誤打誤撞」走了超過30年?
看著每一次飛行順利,就是飛航員最大的成就感。對負責區管督導的林正宗來說,還有一個特別關鍵。
「我設計了一條夜間分流的路徑,讓每架飛機航程省下10分鐘,(台灣空域)容量也增加非常多,」他解釋,由於過境航班的航行量暴增,導致在原訂飛航路徑上,集中特定交會點的航班數量愈來愈高,為了做到更好的流量管制,他與韓國、日本協調,前前後後花了將近3年,將以韓國為目的地的夜間飛航路徑進行調整;如今,這條路徑已經實施至少10年。
林正宗停下手中比劃著的飛航路線圖,認真地問道:「當你做到這些,你會覺得很有壓力,還是很有成就感?」
說到底,最重要的還是熱情,「就跟你們(指《Cheers快樂工作人》)的名字一樣嘛,你覺得你能夠做同一份工作做40年嗎?」訪問尾聲,林正宗丟出一擊靈魂拷問,而他的語氣再肯定不過,「我就有自信。飛機再多,我都可以管得非常快樂。」
(原文標題:最「昂貴」的公務員工作,淘汰率超過20%,解密飛安關鍵人物:飛航管制員)
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